Es war etwa um 10 Uhr vormittags, als es dem Bruder von Milton Tapuyima, an den Motor seines gekenterten kleinen Fischerbootes geklammert, mühsam gelang, den Rio Marañón zu überqueren. Ein paar Minuten vorher war ein großes Passagierschiff an ihm vorbeigefahren und dadurch war sein Boot umgeschlagen, so dass alles, was sich darin befand, inklusive die Ausbeute seines Fischfangs an diesem Tag, verloren ging.
Für die Flussanrainer aus den Gemeinden am Marañón, einem der größten Amazonaszuflüsse im Nordosten Perus, sind die Boote einerseits Transportmittel als auch ihr wichtigstes Arbeitsmittel. Aber wer auf dem Fluss unterwegs ist, für den ist das Risiko groß , einen Unfall zu erleiden wegen den starken Wasserbewegungen, die die großen Transporter und Schiffe verursachen.

Kein Schadensersatz
Tapuyima und andere Betroffene beklagen sich, dass sie schlecht behandelt werden, wenn sie diese Unfälle anzeigen wollen und Schadenersatz für ihre Verluste einfordern. Und jetzt fürchten sie, dass dieses Problem sich noch verstärken wird durch das Projekt der „Amazonas-Wasserstraße“, welches das Ausbaggern und die teilweise Vertiefung sowie die Wasserverkehrsbeschilderung auf vier großen Amazonaszuflüssen vorsieht. Ziel dieses Infrastrukturprojektes ist es, dass erheblich größere Fracht- und Passagierschiffe Tag und Nacht, an 365 Tagen im Jahr, verkehren können.
Aber es wird schwierig werden, die negativen Auswirkungen für die Fischer zu messen, da bisher nur die Unfälle registriert werden, welche die großen Transport- oder Passagierschiffe betreffen. Die Angaben über Unfälle auf dem Wasser sind bisher unvollständig oder widersprüchlich.

Fischer ohne Macht
Tapuyima erzählt uns, dass am Tag des Unfalls seines Bruders, als dieser endlich am Ufer der Hafenanlage von Nauta (Region Loreto) ans Ufer gelang, er den Unfall zur Anzeige bringen wollte bei der für die Sicherheit im Flussverkehr zuständigen „Capitania“ von Nauta. Aber dies wurde abgelehnt mit der Begründung, dass sein Boot nicht offiziell registriert sei!
Die Ohnmacht, die der Fischer in diesem Moment verspürte, kennen auch andere Fischer im Tal des Rio Marañón, deren Boote durch die hohen Wellen umkippten. Diese Wasserbewegungen entstehen hauptsächlich durch die hohe Geschwindigkeit, mit der sich die großen Tourismus- und Lastschiffe fortbewegen. „Diese Schiffe sind völlig respektlos. Vor allem abends und nachts fahren sie unmäßig schnell. Oft passiert es, dass dadurch Boote umkippen, aber die großen Transporter beachten das gar nicht. Da sie großen Unternehmen mit viel Geld gehören, können wir gar nichts dagegen machen“, sagt Milton Tapuyima.
Diese Flußschiffe können bis 300 Passagiere oder 20 Tonnen an Lasten transportieren. Da sie viel größere Motoren besitzen, verursachen sie erheblich stärkere Wasserbewegungen und Wellen, die zur ernsthaften Gefahr für diejenigen werden, die in den traditionellen Booten unterwegs sind. Da diese kleinen Kanus und Motorboote das Hauptverkehrsmittel für die Anwohner sind, verursacht der Plan des Ausbaus der Amazonas-Wasserstraße und die zu erwartende Zunahme des Schiffsverkehrs mit den riesigen Schiffen auf dem Rio Marañón Misstrauen und auch Angst bei den Menschen in der Region .

Nicht alle Boote sind registriert
Das lokale Flussschifffahrtsamt, die „Capitania“ hat die Aufgabe, den Schiffs- und Bootsverkehr zu kontrollieren. Aber es glänzt durch Untätigkeit und ihre Vertreter werden grundsätzlich nicht strafrechtlich belangt, sagen die lokalen Fischer. „Wenn wir eine Anklage machen wollen, werden wir oft überhaupt nicht ernst genommen. Sie fordern, dass unser Boot registriert sein müsse, sonst könnten sie unserer Klage nicht stattgeben“, berichtet Julio Arnellles, seit 15 Jahren Bootsführer im lokalen Transport.
Der Kontrollposten in Nauta, der zur Capitania des Hafens von Iquitos (DICAPI) gehört, wird geleitet von dem Fregattenkapitän Oscar Garrido Lecca Hoyal. Unter anderem gehört zu seinen Aufgaben, die Sicherheit und die Rettung von Menschenleben in schiffbaren Flüssen und Seen zu garantieren und  Fischerboote zu kontrollieren. Garrido Lecca gibt an, dass in seinem Zuständigkeitsbereich etwa 9000 Wasserfahrzeuge registriert seien, aber er weiß, dass die Anzahl in Wirklichkeit erheblich größer ist, da in dieser riesigen Zone noch nicht alle Gebiete erfasst worden sind. Außerdem, so erklärt er, würden viele Fischer die Informalität vorziehen und ihre Boote nicht registrieren lassen, obwohl vorgeschrieben sei, dass alle Wasserfahrzeuge mit Motor formell registriert sein müssten. Das gälte neben den großen Schiffen auch für die traditionellen peque-peques, die dem Personenverkehr dienenden kleinen Motorboote. „In diesem Jahr hatten wir zum Glück noch keinen ernsthaften Unfall in Nauta. Nur die Sandbänke, die durch die starke Wasserbewegung und wechselnde Strömungen im Fluss entstehen, machen uns zu schaffen und können verursachen, dass auf dem Grund des Flusses Schiffe aufsitzen. Da schreiten wir ein und helfen, damit sie die wieder frei kommen. Bis jetzt war dabei noch nie als Ursache zu erkennen, dass das betroffene Schiff in schlechtem technischen Zustand war oder dass das Schiffspersonal nicht genügend geschult war für diese Arbeit.“

Überhöhte Geschwindigkeit
Dem gegenüber erklärt aber der Techniker Luis Castillo Benito, ebenfalls von der DICAPI, dass allein in der Zeit von Januar bis September des Jahres 2015 in Nauta 10 Unfälle auf dem Fluss registriert worden seien, und dass die Hauptursache die überhöhte Geschwindigkeit sei, mit der Touristen- als auch Frachtschiffe unterwegs seien. Luis C. Benito erklärt, dass es die Regel gibt, dass großes Schiffe ihre Geschwindigkeit auf 5 Knoten, das heißt 9 km/h senken müssen, wenn sie bei einem kleineren Schiff oder Boot , auch etwa einem peque-peque vorbeifahren.
Bezüglich der Reklamationen der Fischer, die sich beklagen, dass sie beim DICAPI keinerlei Unterstützung erhielten, behauptet Garrido Lecca: „Es sind immer dieselben, die hier Jahr für Jahr auftauchen, und sagen: `Señor , mir ist mein Boot versenkt worden`, aber als Beweismittel zeigen sie Papiere vor, die sie schon drei oder fünf Mal präsentiert haben. Sie wollen uns einfach reinlegen und Geld abkassieren.“
Ein Ausweg aus dieser Situation wäre es, alle Boote in der Region Nauta korrekt registrieren zu lassen, meint er. Aber was die Capitania dazu fordert, ist für kleine informelle Fischer unbezahlbar: Sie sollen ihre Boote mit einem GPS – Navigationssystem ausstatten, damit das DICAPI diese jederzeit lokalisieren kann. Aber das kostet 170 US $ !

Die große Ungewissheit bezüglich der Amazonaswasserstrasse
Alvaro Garcia, 65, arbeitet als Flussfischer seit seinem siebten Lebensjahr. Seit ganzes Leben lang musste er mit den Widrigkeiten zu Rande kommen, die die Arbeit auf dem Wasser mit sich bringt: die Kälte, die ihm jetzt schon viele Gesundheitsprobleme wie Artiritis gebracht hat, die Angst, dass in jedem Moment das Boot umkippen kann, und die Unsicherheit bezüglich der Fangmenge , die längst nicht immer reicht, um die Familie zu ernähren und noch etwas zu verkaufen. „Ich bin Fischer geworden, um nicht zu verhungern. Manchmal kann ich nur so viel fischen, dass es gerade so für unsere eigene Mahlzeit reicht, aber nicht mal das respektieren diese großen Schiffe. Sie wollen nicht ihre Geschwindigkeit mindern. Ich brülle immer, sie sollen doch langsamer fahren, aber sie behaupten einfach , es würde schon nichts passieren, sie hätten Erfahrung und hören nicht auf uns!“ Diese Situation verschlimmere sich noch im Winter, sagt Alvaro Garcia, wenn der Fluss über die Ufer tritt und bis an die Türen der traditionellen Häuser auf Stelzen, welche typisch sind für die Flussanwohnergemeinschaften sind, ansteigt. „In dieser Zeit schlagen die Wellen, die die großen Schiffe hervorrufen, oft bis an unsere Häuser. Und jetzt stellt euch vor, was erst passiert, wenn die Amazonas-Wasserstraße fertig ist, es wird schrecklich, denn hier werden noch viel mehr von diesen großen Schiffen vorbei fahren.“
Diese Sorge teilen die Fischer und auch die Gemeindeverwaltungen im Distrikt Nauta. Die Amazonas-Wasserstraße – der Flussweg, der auch mit vielen neuen großen Landstraßen verbunden sein soll  – soll die Verkehrsverbindung zwischen Peru und Brasilien verbessern und den Handelsverkehr vermehren und beschleunigen. Und das bedeutet selbstverständlich, dass auf dem Marañón erheblich mehr und viel schwerere Schiffe unterwegs sein werden.
„Wenn wir jetzt schon so viele Bootsunfälle haben, was wird dann werden, wenn erst einmal diese Wasserstraße fertig ist,“ sagt Silverio Dahua Saurin, Repräsentant und Apu der Indigenen-Gemeinde Rio Samiria. „Sie beachten uns ja jetzt schon nicht, aber es wird noch viel schlimmer werden, wenn die Riesenschiffe hier lang fahren. Doppelt so viele Unfälle, und niemand wird sich um uns und unsere Lage scheren!“

Autor: Diego Alva Patino
Übersetzung: Mechthild Ebeling

Der Artikel ist im Rahmen des Projektes „Junge Journalisten berichten aus dem Regenwald entstanden“. Das Projekt wurde von Comunicaciones Aliadas und Infostelle Peru e.V. durchgeführt und vom BMZ finanziert.

Hinterlasse eine Antwort

Deine Email Adresse wird nicht veröffentlicht.